Elektrisk vei – veien å gå?

Dagens batterier egner seg ikke for langtransport

Elbilen har tatt Norge med storm og vi har blitt et foregangsland i den bærekraftige bilismen. Likevel er det ikke bare fryd og gammen. Utfordringen er at lading av elbilen tar tid og krever kraftige ladeanlegg. I motsetning til de få minuttene man bruker på å fylle opp en diesel eller bensinbil bruker man gjerne 30 – 40 minutter på å hurtiglade en elbil til 80%. For de aller fleste av dagens elbiler er hurtiglading aktuelt på langtur. For virksomheter som driver langtransport vil dette med dagens teknologi være en utfordring. Langtransport står for en vesentlig andel av utslippen på norske veier og en endring til elektrisk framdrift vil monne kraftig i Norges klimalandskap.

-Dagens teknologi med relativt små batteripakker og hyppig behov for lading er en klar showstopper for langtransport. I dag finnes det ingen god løsning for tungtransport over lengre distanser. I NEK har vi etablert NEK Eltransportforum som vil behandle dette som en av problemstillingene, forteller Leif T. Aanensen, administrerende direktør i NEK.

Elektrisk vei testes ut i Sverige

En av løsningene som nevnes i forbindelse med elektrisk langtransport er den elektriske veien. I prinsippet betyr det at man har tilførsel av elektrisitet fra veien som gjør at man både kan lade batterier og gi motoren direkte overførsel av elektrisitet til framdrift. erRoad Arlanda er et innovasjonsprosjekt for å teste ut elektrisk vei. Mellom Arlandas fraktterminal og Rosersberg logistikkområde har man bygget en 10 kilometer vei hvorav 2 kilometere er elektriske. Veien trafikkeres av 18 tonn tunge lastebiler som får tilført energi via en «arm» som kobles til en skinne i veien. Overføringen av elektrisitet er tilstrekkelig til både framdrift og lagre bilenes batteri. På den måten kan man kjøre hele strekningen i en kombinasjon av direkte overføring og batteridrift.

Trådløs elektrisk vei

Det israelske selskapet Electreon har flere prosjekter der de tester ut trådløs fremdrift og lading. I veien ligger det kobberspoler dekket av gummi. Om bord i kjøretøyet finnes en mottaker som overfører elektrisiteten direkte til motor og batteri. Dette foregår sømløst og sjåfør trenger ikke foreta seg noe for å få systemet til å fungere. Electreon har så langt lansert prosjekter i Tyskland, Israel og Sverige hvor man har testet med buss og lastebil. Nylig lanserte de også systemet på en motorvei i Italia hvor man vil teste systemet på langtransport kjøretøy.

-Det er spennende å følge alle initiativene for elektrisk vei. Fordelene er åpenbare. Batteriene kan bli mindre, kjøretøyet kan få redusert vekt og man trenger ikke tenke på lading. Med et europeisk nett av elektriske veier kan man tenke seg at man kan kjøre fra Nordkapp til Spania uten å stoppe for å fylle drivstoff eller lade fortsetter Aanensen.

Elektrisk vei må standadiseres

Landbasert transport står for 20 % av de norske utslippene. Skal man ha håp om å redusere dette i tråd med forpliktelsene i Paris-avtalen er tiden inne for å handle. NEK Eltransportforum er en arena for aktører innen infrastruktur for elektrifisert transport, hvor formålet er å finne felles løsninger. Uten felles løsninger vil det ikke være mulig å endre transportsektoren til å bli utslippsfri.

-Standardiserte løsninger er etter vår oppfatning den eneste farbare vei for at transportsektoren skal bli utslippsfri. Forutsigbarhet er avgjørende for transportør og vi vil ikke få til denne revolusjonen om ikke veieiere, bilprodusenter og nettselskaper arbeider sammen. Vi må også huske på at en vesentlig del av tungtransporten er internasjonal, så løsningene må fungere på tvers av landegrensene. NEK har derfor en viktig oppgave i å representere Norge i den internasjonale standardiseringen gjennom IEC og CENELEC, avslutter Leif Aanensen.

Les mer om Eltransportforum og meld din interesse!