Ny veileder skal gi felles klassifisering av elbilbatterier for transport

Høyenergibatterier, og særlig litiumionbatterier (LIB) – en viktig del av det grønne skiftet

De er i dag vurdert som den beste tilgjengelige teknologien for energilagring i mobile applikasjoner og transport, samtidig som andelen batteridrevne kjøretøy øker raskt. 

Denne utviklingen betyr også at stadig flere batterier vil nå slutten av sin første levetid. Det er tidligere estimert at mer enn 70 000 batterier fra elektriske kjøretøy vil være tilgjengelige for gjenbruk eller gjenvinning i Norge i 2035. 

Når disse batteriene skal tas ut av kjøretøyene og transporteres videre, oppstår det samtidig en sikkerhetsutfordring, både i forbindelse med berøringsfare og brannfare. Høyenergibatterier inneholder, som navnet tilsier, store mengder energi og har typisk en spenning på 300–400 volt. Energimengden ligger typisk på fra 40 kWh til 100 kWh ved fullading og enkelte systemer kan ha spenning på 800 volt. Batteriene inneholder også materialer som kan være helse- og miljøskadelige dersom de lekker ut. 

Risikoen anses som særlig stor dersom batteriet har vært utsatt for kollisjon, brann, høy temperatur, vann eller andre fysiske påkjenninger. Slike hendelser kan påvirke batteriets stabilitet, og skader er ikke nødvendigvis synlige fra utsiden.

 

Ingen felles metode for sikkerhetsvurdering 

Før et batteri kan sendes videre til gjenbruk eller gjenvinning, må tilstanden vurderes. I dag finnes det imidlertid ingen felles metode for hvordan bransjen skal gjennomføre denne sikkerhetsvurderingen. 

Ulike aktører har utviklet egne metoder og prosedyrer, og disse kan være grunnleggende forskjellige. Det er også stor variasjon mellom batteriene som er satt på markedet, både når det gjelder konstruksjon, batterikjemi og sikkerhetssystemer. 

Produsentinformasjon kan være et viktig grunnlag for vurderingen, men ikke alle produsenter oppgir hvordan et batteri skal sikkerhets vurderes. Når stadig flere og ulike batterityper skal håndteres av verksteder, biloppsamlere, transportører og andre aktører, vil det derfor være lite hensiktsmessig å basere hele prosessen på produsentspesifikke løsninger. 

Behovet for en felles tilnærming var også kjent da NK 21/120 utviklet VL 21 om gjenbruk av brukte elbilbatterier. Klassifisering av batteriene ble diskutert, men ble den gang ikke tatt inn i veilederen fordi aktørene allerede hadde utviklet egne løsninger. 

Siden har flere aktører etterspurt en samordning. Hydrovolt var blant aktørene som tok initiativ til at standardiseringskomiteen NK 21/120 skulle starte arbeidet med en egen veileder for klassifisering. Også Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) er en sentral aktør i arbeidet. 

Det har samtidig blitt tydelig at metodene som brukes, ikke nødvendigvis bygger på de samme kriteriene. Flere aktører benytter allerede en tredeling med grønn, gul og rød, men fargene kan ha ulik betydning fra aktør til aktør. 

Dette er bakgrunnen for arbeidet med VL 21 A, som skal gi et felles grunnlag for å klassifisere og dokumentere batteriets tilstand og risiko med tanke på transport.

 

Skal gi grunnlag for riktig emballering og transport 

Det er viktig å understreke at veilederen først og fremst handler om klassifisering av batteriets tilstand og risiko som grunnlag for valg av emballering og transportmåte. Den skal ikke i seg selv avgjøre batteriets juridiske status etter regelverket for farlig gods. 

Transport av batterier reguleres av ADR/RID, og avhengig av batteriets tilstand kan det være behov for svært ulike løsninger for emballering og transport. Det kan variere fra en enklere løsning på pall til mer omfattende emballering, som brannsikre transportkasser i stål. Dette gjør sikkerhetsvurderingen viktig også av økonomiske grunner. 

Transport som farlig gods kan være både kostbart og tidkrevende. Dersom et batteri blir vurdert som mer risikofylt enn det faktisk er, kan det føre til unødvendig omfattende emballering og transport. Samtidig kan en for lite streng vurdering innebære at et batteri med reell risiko ikke får de sikkerhetstiltakene det trenger. 

Målet med en felles metode er derfor ikke å gjøre transporten strengere eller mindre streng, men å sørge for at tiltakene står i forhold til den faktiske risikoen. 

En dokumentert vurdering kan også gjøre det enklere for neste aktør i verdikjeden å forstå hvilken tilstand batteriet er vurdert til å ha, og hvilket grunnlag som ligger bak transportløsningen.

 

Fra første vurdering til gjenbruk 

I praksis vil den første vurderingen ofte skje hos aktører som håndterer kjøretøyene før batteriet sendes videre, blant annet bilverksteder og biloppsamlere. Når et kjøretøy er skadet eller tas ut av bruk, kan det være disse aktørene som først må vurdere batteriets tilstand. 

En felles metode kan gjøre det enklere å lære opp personell og sikre at vurderingen dokumenteres på en måte som kan brukes videre i verdikjeden. Dette kan også bidra til lavere kostnader for aktørene som samler inn og transporterer batteriene. 

Klassifiseringen kan samtidig få betydning for hva som skjer med batteriet videre. En tidlig og systematisk vurdering av tilstanden kan bidra til å skille mellom batterier som kan være aktuelle for gjenbruk, batterier som bør gå til gjenvinning, og batterier som krever særskilt håndtering. 

Usikkerhet rundt batteriets tilstand kan også føre til at batterier utlades av sikkerhetshensyn. Det kan være riktig i enkelte tilfeller, men en bedre klassifisering kan bidra til å avklare når dette faktisk er nødvendig. På den måten kan flere batterier potensielt bevares for videre bruk. 

Et viktig premiss for veilederen er at metoden skal kunne brukes på tvers av batterityper og produsenter. Det finnes et stort antall batterikonstruksjoner på markedet, og produsentene kan ha ulike anbefalinger for hvordan batteriene skal vurderes. Produsentinformasjon vil fortsatt kunne inngå i vurderingsgrunnlaget, men en felles metode skal gjøre vurderingen mindre avhengig av produsentspesifikke prosedyrer. 

Veilederen vil derfor kunne være relevant for en bred del av verdikjeden: bilprodusenter og importører, verksteder, biloppsamlere, transportører og aktører innen gjenbruk og gjenvinning. Også myndigheter innen miljø og beredskap vil kunne ha nytte av en mer enhetlig praksis og behovet vil øke i takt med antallet batterier som kommer ut av kjøretøyene. 

 

Arbeidet avsluttes høsten 2026 

Arbeidet med VL 21 A går nå inn i en mindre, lukket høringsrunde. Etter planen skal veilederen publiseres høsten 2026.  

Med en kraftig økning i antallet brukte høyenergibatterier blir behovet for en felles og dokumenterbar vurdering stadig større. VL 21 A skal bidra til at batteriets faktiske tilstand og risiko blir et bedre grunnlag for å velge riktig emballering og transport, og samtidig gjøre det enklere å vurdere hva som bør skje med batteriet videre.